电力电池白名单结束,59家本土企业如何对抗日本和韩国巨头?

新能源汽车补贴政策转变前夕,工业和信息化部发布文件,废止《汽车动力电池行业标准条件》(以下简称《标准条件》),最终结束由《动力电池白名单》主导的新能源时代。

使用“正式”的原因是“标准条件”已经完成了它自己的历史使命,但是今天“动力电池白名单”已经不存在了。这只是新能源政策退出历史舞台后的官方声明。

让潮流回到2015年,当“白名单”完成其历史使命,作为中国新能源角落赶超的核心组成部分,国内动力电池行业实际上正处于极其危险的时期。

一方面,低端动力电池的生产门槛很低(满足质量要求的门槛极高)。在高额补贴的刺激下,中国汽车动力电池行业的制造商数量过大,技术水平参差不齐,普遍偏低。

统计数据显示,截至2014年底,共有177家辅助动力电池制造商参与其中,而2014年新能源汽车的销量不到75,000辆。同时,《汽车制造企业与产品公告》中新能源汽车多达1600辆。

显然,大量粗制滥造的新能源汽车正在争相获得补贴。如果他们不干涉,这将不可避免地导致恶性循环,劣质硬币会赶走好硬币。

接下来的“欺骗和赔偿事件”也证明了红眼睛的贪婪企业家是多么疯狂。

另一方面,据另一位业内人士透露,当时不仅近200家嗅到中国动力电池行业红利的国内企业,而且技术相对先进的日本和韩国锂电池巨头也与LG、SK等韩国电池制造商达成了供应协议。“特别是LG,在争夺市场方面几乎亏损。

“事实上,国内电池企业在培育期,除了比亚迪和宁德时代,在质量和成本控制方面都不如日本和韩国制造商。

广东质监局的一位知情人士表示,“2015年没有一家国内动力电池企业能够经受住“针灸”的考验。

“毫无疑问,国内电池企业当时还有点不成熟,经不起外国巨头的压制。除了比亚迪和宁德时代,没有企业能够生存。

在内外部困境下,2015年3月26日,工业和信息化部发布了《标准条件》,明确要求动力电池企业从2015年5月1日起,按照《标准条件》的要求,通过《汽车动力电池制造企业管理系统》在线申请。

但是,新能源汽车只有在配备了“白名单”中的动力电池并获得补贴的情况下,才能进入《新能源汽车推广应用推荐目录》。

随后,工业和信息化部发布了四批符合《标准条件》的企业目录,共有57家企业入围。结果,中国动力电池行业进入了“白名单”时代,在中国设立大型工厂的日本和韩国电池企业均未上市。此前,粗略建造并寻求补贴的低端工厂也被迫转向电动自行车、电动工具、储能和低速汽车等子行业。国产电池已经开始稳步快速发展。

值得一提的是,2016年11月,工业和信息化部也发布了更加严格的《汽车动力电池行业标准条件(2017)》(征求意见稿)。尽管最终被放弃,但8GWH的容量要求仍然让许多雄心勃勃的电池企业望而却步。需要注意的是,当时除比亚迪以外,包括宁德时代在内的所有电池企业都无法达到8GWH的产能。

然而,为了满足“可能发行”的新“标准条件”,锂电池行业也在2017年开始了一波疯狂扩张生产的大跃进运动。

在某种程度上,这也是国内电池“高端容量不足、低端容量过剩”的“帮凶”之一。毕竟,在57家“白名单”企业中,只有少数企业在产能、产品、技术、资本和市场份额方面拥有强大的竞争优势。

然而,从另一个角度来看,低端产能过剩最终是企业自身的力量,不值得企业家的雄心壮志。

如今,四年过去了,中国的新能源汽车已经从2014年销量不到7.5万辆的“概念产品”跃升至汽车市场寒冬每年销量125.6万辆的产业支柱。

在“白名单”下,除了宁德时代的比亚迪之外,国内动力电池行业涌现出一批能与日韩电池竞争的高品质企业,如郭萱、李绅、富能。产业结构也呈现出从遍地开花到龙头企业集聚的良性发展趋势。数据显示,2018年前10名企业占据了83%的市场份额。

“白名单”时代结束电池淘汰赛明显加剧,今天,中国的锂电池已经到了可以单独使用的地步。白名单已经完成了它的历史使命,就像发射卫星的火箭一样。当卫星到达预定轨道时,燃料耗尽的火箭反而成了枷锁,分离、坠落和消散成为最佳选择。

中国新能源汽车市场也需要更开放的供应商选择来改善自己的产品。

事实上,庞大的“白名单”早已名存实亡。

许多尚未进入《标准条件》的高品质动力电池企业已经实现批量安装。其中,天一、时代商祺、新万达“白名单”以外的电池企业也在2019年5月进入了动力电池总装机电量前10名。

也未被列入电池“白名单”的立信能源告诉时代财经,“配备立信电池的新能源汽车一直得到补贴。事实上,白名单对国内企业没有太多限制。只要通过国家检查,就可以去“推广目录”领取补贴,但外国企业不可以。

显然,对于国内电池企业来说,废除“标准条件”只是一种安慰,给电池企业更多信心。直接受益者是被“白名单”封锁了四年的日本和韩国电池企业。

需要指出的是,所谓的利益并不意味着装备日本和韩国动力电池的车型最终可以获得补贴,而是日本和韩国企业进入中国市场时不再有政策担忧。

事实上,即使模型在此时立即开发出来,它们也将在2020年后基本进入市场,补贴已经消失。

从长远发展的角度来看,更自由、更公平的供应商选择权肯定会更有利于国内新能源汽车产品的开发和制造。

正如肖鹏主席何肖鹏在《朋友圈》的一篇帖子中所说:“白名单的消除意味着更多的技术路线选择,以及一个更经济、更安全的动力电池时代的开始。

“值得一提的是,日本和韩国企业早就嗅到了后补贴时代的机遇。从2018年开始,他们一直在中国铺设动力电池生产线。

例如,LG于2018年7月在南京正式签署了一个动力电池项目,投资20亿美元,年产量32GWH。近日,LG和吉利联合成立了一家注册资本为1.88亿美元的电池厂。

同样,三星国投计划在2019年至2030年间逐步将Xi安、天安和巍山的工厂转移到无锡,以加快21700块新电池的大规模生产。

SKI宣布BESK重新启动;在2018年北京车展上,一家与BAIC合资的电池公司。2019年5月,SKI还计划投资4.9亿美元在中国建立第二个电池工厂。

至于日本仅存的锂离子巨头松下,它早已跻身前十名;在国内装机容量方面,今年4月通过与天一关联的国内电池企业供应肖鹏汽车。此外,2018年3月,松下在大连的电池厂也开始批量供货。特斯拉落户上海后,松下也表示愿意与特斯拉合作在中国建厂。

日本和韩国的巨大反弹59家电池公司谁能笑到最后?显然,日本和韩国电池公司早就做好了未雨绸缪的准备,并已在中国锂电池产业链中扎根。

可以预测,随着白名单时代的结束,只有59家国内动力电池企业(截至2019年5月)将面临来自国际锂电池巨头的直接竞争,动力电池淘汰竞争的进程将进一步加快。

最有说服力的数据之一是瑞银集团在2018年11月对松下、LG化学、三星SDI和宁德时代电池进行了测试和评估。特斯拉超级工厂生产的松下电池成本为0.11美元/瓦时(约0.76元/瓦时),远低于其他三家竞争对手。宁德时代电池成本约为0.15美元/瓦时(约1.03元/瓦时),是四家企业中成本最高的。

作为中国动力电池行业最高水平的代表,宁德时代在成本控制上略逊于日韩企业,而宁德时代在产品质量和技术指标上没有太大优势。

在2019年5月中国动力电池出货量的统计中,仅宁德时代就占据了42%的市场份额。

日韩进入中国意味着宁德时代的许多电池企业已经进入中国市场,产品竞争力不亚于宁德时代。可以想象,他们压迫了这个行业。

然而,压力的大幅度增加并不意味着没有生存空间空。一位业内人士表示,“当然,产品本身的质量、成本、性能和生产能力是电池企业未来生存的基础。然而,一个企业能否继续经营取决于配套的汽车企业能否在新能源市场站稳脚跟。只要一两个可靠的汽车客户受到约束,他们就能生存,甚至生活得非常好。”

无可争辩的事实是,松下在2018年占据了全球市场的22%,特斯拉是其唯一的客户,仅次于宁德时代。

在中国,比亚迪、李安东天一、SAIC、特氟隆和CNAC锂电池几乎都由一家公司供应,但它们在2019年5月的十大出货量中名列前茅。

因此,日韩电池企业进入中国市场为新能源汽车企业提供了更多选择,增加了市场压力。但是,只要国内电池企业能深度捆绑1-2家有竞争力的汽车企业,生存问题就能得到解决。

值得一提的是,成熟市场从来没有被技术所主宰。

保时捷、大众和丰田,谁生活得更好?显然,后一种情况就是如此。同样,在电池产品能够满足实际需求的情况下,销售最好的不是最高级别的电池。适者生存是市场竞争的规则。

从这个角度来看,除了几家顶级电池公司,国内电池制造商不一定要在最大能量密度的规格上与日本和韩国竞争。在日益激烈的市场竞争中,寻找实际的细分市场,将“潜在的汽车公司”捆绑在一起,也能找到活力。

当然,前提是产品能够满足实际需求,而其余59家电池公司将能够笑到白名单时代结束,所以我们拭目以待。

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